Reportagem: Cláudia Neis
Cascavel – Com a publicação de uma resolução do PPI (Conselho do Programa de Parcerias e Investimentos) no Diário Oficial da União, nessa sexta-feira (17), que trata sobre estudos de desestatização de oito terminais portuários e 30 trechos de rodovias federais, dentre elas três na região oeste (BRs 277, 163 e 467), o setor produtivo reforça a necessidade de que o modelo a ser definido para a concessão seja o que prevê a menor tarifa de pedágio.
O presidente do Sintropar (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Oeste do Paraná), Wagner Adriani de Souza Pinto, afirma que o sindicato não é contrário a privatizações, mas que o modelo deve levar em conta os custos que podem ser acarretados. “Se for um modelo de pedágio de conservação, como é em Santa Catarina, é positivo, pois garante a qualidade da estrada; mas, se for o modelo de outorga, fica inviável. Geraria um aumento absurdo [do custo] para a produção agrícola. Precisamos focar no modelo com menor tarifa e, assim, podemos fazer a privatização do maior trecho possível, pensando também em um modelo inteligente para essa cobrança. Existem diversas possibilidades a serem estudadas, como o Sistema free flow [cobrança eletrônica de pedágio], em que o usuário paga a partir do momento que entra na rodovia, ou ainda a ampliação do número de praças de pedágio e a redução de tarifa cobrada em cada uma, enfim… maneiras de fazer com que haja uma cobrança justa”, ressalta Wagner.
Ele também alerta para a necessidade de o Estado do Paraná assumir o protagonismo do planejamento da nova concessão: “Não podemos receber o projeto pronto. O governo do Estado precisa tomar a frente, chamar a responsabilidade para si, é claro, sempre acompanhado pela sociedade organizada, em especial a produtiva. Se não for assim, se não colocarmos nossas necessidades e trabalhar com base nelas, vamos amargar mais 20 anos de uma situação que não escolhemos”, alerta o presidente do Sintropar.
O presidente da Caciopar (Coordenadoria das Associações Comerciais e Empresarias do Oeste), Alci Rotta Júnior, também defende a privatização visando à melhoria da manutenção: “A privatização traria impacto nos custos, por isso é preciso analisar o modelo, mas a situação dessas rodovias não pedagiadas também é precária. Então precisamos de tarifas acessíveis, manutenção e retomada de obras”, reforça Alci Rotta Júnior.
Transparência
Dilvo Grolli, presidente da Coopavel, defende a necessidade das privatizações diante da situação econômica do País, mas alerta para a necessidade de transparência e ampla concorrência: “Os governos estão sem ou com pouca possibilidade de investimentos. Por isso, é necessária a aceleração das privatizações nas áreas de infraestrutura rodoviária, ferroviária e portuária, bem como a abertura total do mercado para a economia privada para que tenhamos redução do custo de logística e de matérias-primas para as indústrias. Assim como acabar com os monopólios e os oligopólios. Somos totalmente contra as prorrogações sem concessões nem novas licitações, pois, nas licitações ocorridas há 20 anos, existem muitos vícios por falta de habilidade e conhecimento da sociedade em discutir e participar das decisões daquelas licitações. Exemplo maior no Paraná foi o valor do pedágio estabelecido em 1997 com o maior valor de todo o Brasil. Assim também ocorre com a concentração das ferrovias brasileiras com poucas empresas concessionárias. Portanto, toda e qualquer privatização é muito bem-vinda e há uma demanda urgente por parte da sociedade por melhorias nas estruturas logísticas, de saneamento e de energia. Tudo sem oligopólio e com licitações transparentes e abertas para toda a sociedade brasileira e empresas internacionais”, reitera Dilvo.
Estudo e cronograma da nova concessão
O estudo e o cronograma de ações para a nova concessão já foram elaborados pela Empresa de Planejamento e Logística do governo federal. O presidente do POD (Programa Oeste em Desenvolvimento), Danilo Vendruscolo, que também integra o Conselho de Desenvolvimento Empresarial e de Infraestrutura do Paraná, também defende um modelo com redução de tarifa e mais obras. “A parte técnica desse estudo está bem elaborada, o que precisamos debater agora é o modelo. A melhor opção é a menor tarifa, porque já pagamos o custo elevado nos últimos 20 anos. Há possibilidade de um modelo híbrido, com menor tarifa e outorga, somos favoráveis, desde que [a outorga] seja para a criação de um fundo estadual para manutenção de estradas não pedagiadas. Mas é algo que precisa ser discutido a fundo, pois traz grandes impactos. Fato é que precisamos de um modelo para reduzir o máximo possível o valor, de 40 a 50%, e sem prejudicar as obras, sem onerar o escoamento da safra e a produção”, afirma Vendrusculo.
Segundo ele, cada região precisa ter suas particularidades analisadas para definir o modelo ideal e, em conversa com líderes da região norte do Etado, estudam uma união para ampliar a força e a representatividade e, inclusive, propor um modelo diferente de outras regiões.
Ela afirma ainda que o cronograma estipula que até o fim de agosto deve ser definida a modelagem dos oito lotes do Paraná, cada um com suas características, necessidades e cronograma de duplicação. Em setembro o modelo deve ser apresentado a líderes e entidades para avaliação final e, em outubro, em audiências públicas à população e nos meses de novembro e dezembro o processo de definição total ser finalizado.
